年末年始はみなさま楽しく過ごせたでしょうか。
筆者は今回年始に関東から関西へ日産アリアで移動して関西で少し滞在してまいりました。
さて、今回日産アリアで冬の充電をするとどうなるかということで、記事にしてみたいと思います。
先にXでもポストしていますが、詳細を記事にしました。
電気自動車において冬の急速充電は苦手
結論から言うと、電気自動車は冬に急速充電を行った場合、バッテリー温度が適温ではないため充電が苦手です。
そのため、各社はバッテリーヒーターを搭載し、冬でも適温で充電できるよう調整しています。
つまり温調機能がついていない電気自動車は冬に急速充電を行っても本来の充電性能が発揮できないことになります。
ただし、例外もあり元々受電性能がそこまで高くない電気自動車であればそれほど影響を受けることはありません。
日産サクラの場合は30kWの受電のため、元々そこまで大きな電気を必要としていないのでバッテリー温度を上げる必要はありません。
日産アリアで関東から関西へ
筆者は今回年始に首都高→新東名を通って関西方面へ向かいました。
ドライブ情報ですが、自宅からではなく途中のコンビニで立ち寄った場所でリセットしてスタートしてみました。
こちらの情報通り電池残量は84%からスタートし、時間は23:30です。
駿河湾沼津SA（下り）で充電
新東名は150kWの急速充電器があるので、これを使って冬の充電をみてみましょう。
今回まずは駿河湾沼津SA（下り）に立ち寄りました。
と言うことで早速150kWの急速充電器で充電してみましょう。
到着時は49%の電池残量です。もちろん外気温も低いので、バッテリーヒーターもONにしています。
ではでは、充電スタートです！
え、これマジですか？
出力55kWって、どう言うこと？？
150kWで隣も充電している車はありません。また、日産アリアは130kWまで受電できるはずなんですが・・・
バッテリーヒーターもONにしており、2時間それなりのスピードで運転して、これは厳しい！！
筆者の日産アリアはB9 limited モデルとなっており、手動でバッテリーヒーターをONにする機能がついています。
うーん、なんでこんなに出力が出ないのか謎ですが、おそらくバッテリーヒーターをONにしていてもそこまでバッテリーを温めきれていないと思われます。
これは推測になってしまいますが、日産リーフでのバッテリー温度が上がりすぎて熱ダレが起きてしまい充電が満足できないことを恐れて、日産のバッテリーマネージメントが低めの温度設定になっているのかもしれません。
テスラのモデル3などはプレコンディション機能があり、ルート設定して途中でスーパーチャージャーの充電を必要とする場合、自動的にバッテリー温度を最適化し充電性能を担保しています。
このあたりのマネージメント機能がまだ日産は弱いのかもしれません。
（日産リーフは空冷でのバッテリー冷却となり、温度管理というマネージメントは弱い部分があるため）
とりあえず出力が出ないのは仕方ないけど、充電はしないといけないので30分実施しました。
ということで充電完了です。
77%まで回復しまして、25kWhほど充電できました。
単純に出力は50kW前後だったということですね。
これじゃ50kW充電器と変わらないよ・・・
クヨクヨしてても仕方ないので、運転再開です。
浜松SA（下り）へ
浜松SAの150kW充電器を試してみます。
到着した時の電池残量は46%でした。
充電開始していきましょう。
お、さっきよりは出力上がってる？
うーん、上がっても65kWかー
これは90kW充電器とあんまり変わらないかも。
この時充電完了の写真が撮れなかったので、ZESP3の充電完了メールを参考にします。
うーん、駿河湾沼津SAの時より3kWhほど入っただけとは・・・
なかなか厳しいですね。
急速充電の出力を最大限出すには？
その後も急速充電をかけましたが、それほどでもなく結果的には充電残量が30%以下で90kW充電器を試したら200Aの出力が出ました。
ということで強制的に充電出力を最大限出すには電池残量を30%以下にして90kW以上の充電器に入れれば発揮されるようです。
ただ、それでも200Aが安定して出るわけではなく、200Aで充電されていくとバッテリー温度が上がってくるので、それにより充電出力が安定して出るようです。
そのため、電池残量が半分程度で充電しても冬はそこまで出力が上がらないので注意が必要です。
最後に
冬の急速充電についてまとめてみました。
これだから電気自動車はダメなんだ、という話をここで書きたかったわけではありません。
というのも冬のガソリン車も同じです。燃費は冬悪いですよね？これは燃焼効率が悪いことが影響しているためですね。
電気自動車はモーターの力で動きますので、燃焼効率は関係ありませんが、バッテリーへ充電する際に問題が発生するということを理解することが必要です。
つまりバッテリーの温調機能が正しく動作すれば問題は解決するわけですが、このバッテリーマネージメント方法が各社で異なっているため差が出てしまうということです。
余談ですが、浜松SAで充電している時に筆者の充電が終わると同時にIONIQ5 Nが150kWの充電器で充電を開始したところ、111kWで充電されていました。
これはヒョンデのバッテリーマネージメント機能が正しく動作していると言えるでしょう。
日産もまだまだバッテリーマネージメントには苦労しているのだと思います。
これから電気自動車が増えると思いますので、日産アリアのデータなども活用してより快適な電気自動車が増えるといいですね！
