日産SAKURAで羽田空港へ向かいました。
自宅からではなく、ショッピングセンターからの距離となります。
羽田空港へのルート
羽田空港へは首都高を利用して向かいました。
平均車速は約70kmでした。
途中でプロパイロットも使用し、なかなか快適なドライブでした。
軽とは思えない加速力で合流も簡単ですし、何より低重心のため車がどっしりとして安定しました。
ただ、アリアのようなプロパイロット2.0ではありませんので、急カーブでのハンドル補助はやはり解除されてしまいます。
これはリーフのプロパイロットと精度は変わらない印象ですね。
普段使いには全く問題ないので、外環道、京葉道路や館山自動車道などは使いやすいと思います。
利用した際にはまたレポートさせて頂きたいと思います。
充電残量は？
片道ですが、87%→52%と35%ほど使用しました。距離は40kmほどです。
電力量でいうと6kWほど使用したみたいです。
使用電力ですが、バッテリー内マージも取られているので、10%=約1.8kWほどと計算してます。
電費は7km/kWhなので、普通な感じです。
リーフの電費とあまり変わらない状況ですが、エアコンは26度設定でAUTOにしてました。
やはり高速道路というより街中速度の方が電費に良いように思います。
羽田空港で急速充電
到着時は52%の残量なので、充電しなくても大丈夫なのですが、念のため急速充電を試してみました。
今回第二ターミナル第4駐車場を利用しました。
見ると分かるのですが、15分ほどで充電残量は52%→77%へ回復したものの、電池温度表記がかなりアップしています。
元々真ん中ぐらいにあったバーがレッドゾーンに近いところまできています。
日産SAKURAは受け入れ充電が30kWに制限されているにも関わらず、温度上昇が意外と高いことがわかります。
リーフ 40kWモデルと同等まではいきませんが、これだけの電力量で温度が上昇するのは意外と驚きました。
日産の発表によるとエアコンの冷媒機能はバッテリー温度が摂氏40度になると動作するそうです。
この日OBDIIを持っていなかったので正式な温度はわかりませんでしたが、温度バーがリーフと同様な制御であれば、レッドゾーン手前が40度ではないかと推測されます。
ちなみに下記は充電器側の写真です。
これをみて分かる通り、52%→77%までの25%では約4.76kWhの電気が充電されたことになります。
これ以上充電してもあまり意味がないので、充電を止めました。
画面表示では4.76kWhと表示がありますが、充電ロスがあるので必ず4.76kWhではありませんが、それに近いということです。
ここで注目頂きたいのは、4.76kWhほどしか充電されていないにも関わらず温度上昇が高いということです。
リーフ 40kWモデルであれば、これほど上昇はしないと思われます。
セル配列が1列のため、もしかするとこういう状況になりやすいのかもしれません。
これは自宅充電を勧めるのも理解できますし、日産としても急速充電の多用は避けて欲しいということなのでしょう。
また時間がある時に急速充電を何度か実施してエアコン冷媒が動作するか実験してみたいと思います。
まとめ
上記にも記載しましたが、改めて日産SAKURAは運転しやすいですし、何より楽しいです。
加速のもたつきなどもなく、首都高での合流も簡単にできます。
ガソリン車のターボエンジンでも確かにある程度は大丈夫なんですが、あの頑張ってる感じが一切なく、簡単に加速して合流できるのはストレスがありませんでした。
これが電気自動車の魅力だと思います。
充電に関しては、やはり普通充電をお勧め致します。
急速充電でも確かに運用はできると思いますが、電池温度の上昇が顕著なので、あまり何度も実施するとバッテリーに負荷がかかりやすいように思います。
長距離には改めて向かない車だと認識しました。
そういった意味では、往復100km圏内で自宅充電できる方は全く問題ないと言って良いと思います。
今後も日産SAKURAでいろいろレビューさせて頂きたいと思います。
